Глава 6. Электронная система управления двигателем

strict warning: Only variables should be passed by reference in /home/sl/autodoki.com/modules/book/book.module on line 559.

ЧТО ТАКОЕ «ВПРЫСК», МОНОРАСПРЕДЕЛЕННЫЙ И ПРОЧИЙ ИНЖЕКТОР. КАК В ЭТОМ РАЗОБРАТЬСЯ?

Под общим понятием «впрыск топлива», которому многие наши автомобилисты предпочитают не совсем корректное «инжектор» (хотя это не вся система, а лишь форсунка), скрывается немало схем подачи топлива. Терминов, их обозначающих, расплодилось и того больше.
Почетное место первопроходца занял так называемый моно- или одноточечный впрыск (single point fuel injection), который в русскоязычных изданиях принято называть центральным. Как несложно догадаться, в этой схеме топливо подает всего одна форсунка, которая расположена над дроссельной заслонкой во впускном коллекторе. Многие автомобилисты, зачастую не без оснований, считают одноточечный впрыск самым надежным -ведь чем меньше узлов и проще конструкция, тем меньше поводов для отказов. Но одноточечный впрыск, особенно ранние его версии с механическим приводом форсунки, - это вчерашний, если не позавчерашний день двигателестроения.
В стремлении подогнать моторы под более жесткие экологические требования и сделать их экономичнее, конструкторы развили схему: свою форсунку во впускном тракте получил каждый цилиндр. Так родился многоточечный впрыск топлива (multipoint fuel injection). Система стала сложнее, но, главное, подачу топлива и, соответственно, процесс сгорания можно контролировать точнее. По аналогии с центральным такой впрыск логичнее именовать распределенным.
Излюбленный вопрос новичков - сколько бензина позволит сэкономить впрыск? Скорее всего, в сравнении с исправным карбюратором, нисколько - на расход топлива в большей степени влияет режим и стиль езды. Сила электроники - в стабильности работы, в точности и надёжности, способности парировать отказы. Поэтому впрыск бесповоротно вытеснил карбюратор и на отечественных машинах!

ТАК, ЧЕГО ЖЕ СЛЕДУЕТ ИЗБЕГАТЬ ТЕМ, У КОГО НА АВТОМОБИЛЕ «ВПРЫСКОВЫЙ» МОТОР?

Во-первых, излишнего «педалирования». Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом — этому научил карбюратор, весьма чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода -мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэкономично, не говоря о том, что такой режим существенно сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Иные так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с «автоматом»: пятая передача, дорога на подъем, а он «топит газ» в пол и ползет себе потихоньку в плотном потоке... Потом приезжает к механику и жалуется па огромный расход топлива -до 13 л/100 км по городу! И это на современной впрысковой машине с мотором объёмом 1300 «кубиков»! Мастер делает полную диагностику - все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор «надо крутить» (при разгонах - до 4000 об/мин), хозяин звонит и благодарит за науку: «Прямо чудо какое-то - в шесть литров на сотню уложился!»
Другая особенность водителей из числа недовольных впрыском - неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и заправляться на одной, проверенной. Причем дело даже не в этилированном бензине, а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бензин из цистерн «общего пользования», в которых непременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя - добавить дизельного топлива в «76-й» бензин, а последний в «93-й» считается вполне тривиальной комбинацией, В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две наши беды - разгильдяйство и воприписать еще две наши беды - разгильдяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу приходится владельцам автомобилей и мастерам автосервиса - форсунки «зарастают» смолистыми отложениями, возникшими после разложения смол при высокой температуре. Разумеется, такая форсунка топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность двигателя падает - водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить при полностью засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Промыть форсунки сегодня не проблема. Кстати, проделывать это частенько приходится после того, как владелец автомобиля попытался обойтись «чудо-флакончиком», смешав его содержимое с бензином.
Промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профессионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили, В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. Распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американской фирмы «Вине». Установку для очистки «инжектора» можно собрать и самостоятельно, применив насос, например, отвпрысковой «Волги».
Смастерить промывочную установку имеет смысл не только гаражному предпринимателю, но и просто владельцу впрысковой машины из глубинки, чтобы не ездить на обслуживание за много километров. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. км не грех и заплатить за промывку на сервисе. Здесь вам не только основательно промоют систему, но и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.
Режим промывки обычно включает два цикла. Первый - 15 минут при работе мотора на холостых оборотах. Затем - 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. Второй цикл - 25 минут с периодической прогазовкой до 2500 об/мин. Бензобак промывается отдельно. Если он металлический, то на днище, как правило, есть бойка со сливной пробкой - удалить грязный отстой и порцию промывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак - без пробки и его приходится снимать с машины, а затем прополаскивать через отверстие для насоса или забор ника. Если пренебречь такой процедурой, то когда-нибудь сетку приемника топлива может забить грязью наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева.
Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя.
Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском - например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром свечи, а на впрысковом все сразу пойдет наперекосяк: датчики начнут врать, в катализатор (если он есть) попадает не сгоревший в цилиндрах бензин, и... если вовремя не заглушить мотор, придется покупать не только колпачки и свечи, а кое-что подороже.
Тот же самый эффект ожидает не в меру заботливого владельца, заливающего масло в двигатель по принципу «кашу не испортишь». Из-за повышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через систему вентиляции картера, а затем и в цилиндры. Результат — тот же. Так что впрыск не терпит понятий типа «авось», «потом», «пока поезжу», «там видно будет» и т.п. Либо вы регулярно показываете машину профессионалам и платите за это деньги, либо изучаете ее сами - с искренним интересом и энтузиазмом. Выбирайте одно из двух -третьего не дано...